十七世纪至十九世纪初暹罗华侨航运业

在古代，中国帆船在制造技术上是极先进的，到17世纪时，中国帆船在设计和制造上仍然是很先进的。作为移居海外的华侨，在暹罗从事航运业由来已久，可以追溯到十五六世纪。17世纪至19世纪初，则为华侨在暹罗从事航运业的全盛期，但因各种客观原因，这个全盛期时有短暂中断。早在阿瑜陀耶王朝(1349－1767)拍昭嵩探(1620－1628)和拍昭巴萨通(1630－1655)统治时代，暹罗已被东西方商人视作远东重要的贸易中心，当时华侨既是暹罗远航商船的建造者，也是暹罗远航商船的驾驶者和经营者。1636年，荷兰东印度公司开始发现暹罗国王利用华侨对日本开展帆船贸易，而他们也想直接向暹王购买廉价兽皮，然后再卖给日本以获厚利，为此荷兰人曾以海盗方式抢劫华侨驾驶的暹罗皇家商船。1664年，荷兰东印度公司采取更进一步的行动，用武力威胁暹罗宫廷不得雇用华侨在从事外贸的皇家商船工作，若在海上发现任何暹罗船只雇用华侨驾驶，荷兰人将加以逮捕扣留。显然，荷兰东印度公司此举旨在企图垄断对日本的海上贸易。其时阿瑜陀耶王朝拍那莱王(1656－1688)的对策是：改为雇用具有华侨船主标志的船只运载皇家货物前往日本等国，让华侨船主分享利润。基于当时远东国际态势的制约与暹罗朝野的反抗，以及考虑荷兰人在远东商业的整体利益，荷兰东印度公司不再坚持施行该项无理要求。从而华侨在暹罗从事航运的地位更为巩固。1688年，荷兰东印度公司再次使用武力威胁暹廷不得继续让华侨在暹罗船只上服务，同样遭到暹罗朝野的反抗，荷兰人的无理要求又未能得逞。史料证实：拍那莱王时代，“皇家船只的航行与商务，不论在暹罗或国外，均由中国人(当时是以闽籍华侨为主的中国移民)管理，为皇上经营与贸易的商人都是中国人。皇上陛下的商人，最高等级和职衔是‘屋拍·诗威博’(属左港厅)。”锐意开拓远东国际贸易的拍那莱王，有时也雇用来自中国的福建海商充任皇家商船的船长和船员。据《17世纪的日暹关系》(日本外务省调课编印)载：17世纪70年代，“暹罗(福建)船头严梓官、财副林六娘，往来于日暹之间”。后来，也有一些中国海商逐步转化为在暹罗进行海上贸易的华侨。驾驶暹罗贡船来华进行“朝贡贸易”，是华侨在暹罗从事航运业的另一种形式。顺治十八年(1661)，清廷颁布“迁界”之令、并禁渔舟商船入海之后，广东官吏曾扣留来华两艘暹罗贡船，驾船水手人等大多是华侨。康熙六十一年(1722)，广东巡抚查出暹罗贡船上的水手郭奕逵等156人，都是原籍广东、福建的华侨。雍正二年(1724)，广东官吏又发现暹罗来华贡船上的“梢目九十六人，均全系广东、福建、江西等省人民”。暹罗盛产造船的最佳木料——柚木，质优价廉，为中古时代远东各国造船者所称道。暹罗华侨就地取材，在当地建造远航商船也是由来已久，同样可以追溯到十五六世纪。但福建人建造和驾驶的“绿头船”与潮州人建造和驾驶的“红头船”，要等到18世纪上半期才出现。雍正元年(1723)，清廷重申任何人不得在外洋打造船只回国，为了辨明内地船只，规定出海商船、渔船“各照省分油饰：江南用青油漆饰，白色钩字；浙江用白油漆饰，绿色钩字；福建用绿油漆饰，红色钩字；广东用红油漆饰，青色钩字。船头两披，刊刻某省某州县某号字样”。可见雍正元年之后，始有“青头船”、“白头船”、“绿头船”、“红头船”之称。事实上，促使暹罗出现建造“绿头船”、“红头船”的历史契机，乃是清政府出于解决东南沿海粮荒、充许和鼓励商民出国造船运米的需要。康熙六十一年(1722)，清廷允许暹罗官运大米30万石到福建、广东、宁波等地出售，给予免税的优待，而把首批暹米运到中国的营运者则是暹罗华侨商人。雍正七年(1729)，清廷允许各省商民到暹罗运米回国贩卖。但对于木船海运来说，大米是一种粗重价廉利少的商品，加上国内造船价格昂贵，所以未能充分调动各省商民到暹罗运米回贩的积极性。此后，清廷才陆续颁布有关商民到暹罗运米回贩免税等优惠政策。在免税等政策的鼓舞下，从乾隆九年(1744)起，就开始有一些福建商人先后到暹罗造船载米回厦门贩卖，地方官员给予默许。乾隆十二年(1747)，福建巡抚陈大受奏请允许商人到暹罗打造船只运米回国，于是闽粤等省商民纷纷到暹罗打造中国式帆船运米回国。从此之后，来往中暹及邻近国家的绿头船、红头船等就多起来了。如果说，18世纪中叶以前移居暹罗的华侨主要是福建人，那么随着1757年厦门停止对外开放，18世纪中叶以后移居暹罗的华侨主要就是潮州人了。加上驱缅复国的民族英雄、吞武里王朝(1767－1782)的缔造者郑信是有潮州血统的华裔，在他领导暹罗人民恢复国家独立和统一的过程中，多次得到暹罗中部沿海各地潮州人(包括经营红头船贸易的潮商及水手)的大力支持与物资援助，因此在郑信创建新王朝之后，对暹罗境内的潮州人特别优惠，这样有“王室华人”之称的潮州人就在暹罗对外贸易中占有绝对的优势，并带动广东红头船主来华贸易及加快中国部分红头船主转化为暹罗红头船贸易商的进程。乾隆四十六年(1781)，吞武里王朝国王郑信派遣一支大型船队来华朝贡。该船队在抵达贡船停泊地点——广州后，贡使向清廷呈文要求发展中暹两国贸易，允许该船队转赴厦门、宁波等地贸易。经广东官吏查询，暹王郑信派遣的这支大型船队，除贡船11艘、外洋船两艘，余皆标有“澄海、新会县各字号”的广东商船，也即用红油漆饰船头的红头船。拉玛一世(1782－1809)建立曼谷王朝(1782－迄今)之后，选择在曼谷的柴珍地区(这里是吞武里王朝时代暹罗潮籍贸易商的聚居点)建造大皇宫，命令这一地区的潮籍贸易商迁到曼谷三聘港畔的三聘街，于是三聘港遂成为曼谷王朝初期暹米的出口港和红头船的停泊处。嘉庆十二年(1807)，清政府发现以樟林港为国内始发港的“澄海商民领照赴暹罗等国买米，接济内地民食，虽行之已阅40余年，但此项运米船只，据报回棹者不过十之五六”。这就是说，自18世纪后期至19世纪初年，从樟林港出发到暹罗等国(买米的主要目的地是暹罗)的红头船有40%－50%的船只已经转化为暹罗的红头船，而这些红头船主也就转化为在暹罗从事航运与贸易的华侨了。当然，在上述40%－50%留在暹罗的船只中，还有人数众多的红头船水手，也同样转化为在暹罗从事航运的华侨了。19世纪10年代末、20年代初，华侨在暹罗建造的中国式帆船已达136艘，这些商用帆船分别属于国王、贵族和华侨(主要是曼谷潮州人)所有。其中82艘是从事暹罗与中国间的贸易的，另54艘是往返暹罗与越南、马来亚、爪哇之间从事航运贸易的。在这136艘商用帆船中，与中国贸易的82艘全由潮州人驾驶，另外从事马来海面贸易的54艘，除少数近岸航行的由华侨和暹人水手共同驾驶外，其余也均由华侨水手驾驶。总计在这些帆船上服务的华侨，约有八九千人之多。到19世纪20年代中期，暹罗的中国式帆船增至140艘(华侨造船工匠为国王、贵族等建造的中国式帆船不必标明省籍，均是白头船)，潮州人仍是这些商用帆船的实际营运者和驾驶者。此后至19世纪30年代中期，仍然是中国式帆船与华侨从事暹罗航运的全盛期。对暹罗中国式帆船(红头船及白头船等)最初的竞争，倒不是来自轮船，而是来自西式方帆装置的帆船。随着西方势力的入侵和影响，从19世纪30年代后期起，暹罗政府开始接受西方式双桅方帆船，并逐步淘汰中国式帆船。但到1850年，在暹罗的332艘出海商船中，大部分还是中国式帆船，可见其时中暹两国的民间贸易还是相当活跃，而暹廷以西方式双桅方帆船取代中国式帆船是以渐进的方式进行的。暹罗第一艘轮船建成于1855年。到19世纪60年代初，暹罗的商船队已拥有23艘轮船，另外还有76艘西方式方帆装置大船。这时，也只有到这时，中国式帆船及与中国式帆船相联系的华侨，才完全退出暹罗航运业的历史舞台。

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